Los puertos modernos están desarrollando áreas especializadas para almacenamiento y distribución de mercancía, en donde además se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor añadido a la mercancía. Estas áreas se denominan centros de distribución, distriparks o Zonas de Actividades Logísticas (ZAL). Aunque prestan servicio normalmente a mercancía general, dichas áreas se enfocan en mercancía contenerizada.
De acuerdo con La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, un distrapark se caracteriza por reunir a empresas especializadas en la agrupación y almacenamiento de cargas, de transporte multimodal, distribución de carga y documentación aduanera, en un lugar situado cerca de un nudo de comunicaciones por agua, carretera, ferrocarril o vía aérea. El centro de los distriparks está integrado con las terminales del puerto y las actividades de navegación; con ello se forma una plataforma completa para el comercio internacional que en algunos puertos se denomina distribelt.
La “Guía para el desarrollo de zonas de actividades logísticas portuarias” define una ZAL portuaria como una zona industrial o de actividades económicas generalmente dedicada a la logística de la mercancía marítima. La ESCAP define al Distripark como un complejo logístico de valor añadido, avanzado y a gran escala que comprende instalaciones para las operaciones de distribución en una única ubicación, conectada a instalaciones de transporte multimodal, y emplea la última tecnología de información y telecomunicación. Los puertos de contenedores constituyen una elección preferente para abarcar un Distripark, ya que ellos disponen de instalaciones de transporte interior y mano de obra preparada.
Entonces, una ZAL portuaria es un ámbito especialmente diseñado para la operación logística de concentración de actividades y de servicios de segunda línea portuaria, conceptuación que favorece la optimización de los procesos y las sinergias entre clientes y usuarios. Es un área de actividad empresarial especialmente concebida para la logística portuaria. Actividades de valor añadido frecuentes en estas áreas son la consolidación y desconsolidación de contenedores, el empaquetamiento, embalaje, etiquetado, etc. Y en general, actividades de perfeccionamiento de los productos que completan el proceso productivo, ello unido a las actividades de almacenamiento y distribución.
Distinguir entre un puerto y un centro de distribución no siempre es claro. Un puerto puede estar implicado en actividades de distribución sin tener en su zona de servicio una zona de actividades logísticas. En realidad, muchas de las actividades llevadas a cabo en una zona de actividades logísticas vienen siendo desarrolladas como una parte de la actividad normal del puerto moderno.
Una ZAL se puede concebir desde un doble carácter:
- La ZAL o Centro de Servicios Logísticos como área de oferta integrada de actividades logísticas de máximo nivel de calidad. Estas representan el nivel más alto de oferta del nodo logístico, por localización (interrelación con el puerto y con los otros modos de transporte) por diseño interior, por concentración empresarial y sinergias, por nivel de servicio y por localidad del entorno económico.
- La ZAL como Operador integral de desarrollo logístico. La ZAL debe superar el mero rol de promotor de suelo e infraestructuras. Las entidades que gestionan las ZALs deben convertirse en auténticos “Operadores integrales de desarrollo logístico”, esto es “Managers platforms”, como gestores activos en áreas muy diversas que afectan a un conjunto de funciones logísticas de un puerto.
Los puertos tienen especial interés en conocer qué factores influyen en la localización de una ZAL. La decisión de dónde localizar actividades de distribución es compleja y se ve influenciada por multitud de factores. Algunos de los más importantes son:
- Infraestructura portuaria
- Opciones de transporte (modos, frecuencia, red, confianza, velocidad, etc.)
- Aspectos relacionados con las tecnologías de la información
- Cercanía de los mercados (hinterland, principales ciudades)
- Posibilidades para incluirse o convertirse en un sistema de distribución
- Mano de obra preparada, niveles salariales, riesgos de conflictividad
- Disponibilidad de suelo y precios
- Factores institucionales del entorno (ciudad, país)
¿Puede una ZAL portuaria ofrecer ventajas especiales comparativamente con otras ubicaciones? Los puertos pueden argumentar una adecuada respuesta en relación con todos estos factores y especialmente ofrecer acceso a buenas redes de transporte, pero si una ubicación portuaria es mejor que otra alternativa habrá de ser juzgada caso a caso. Sin embargo, algunas ventajas pueden argumentarse como:
Una fortaleza obvia de un puerto es que tiene acceso al transporte marítimo. Para la carga marítima, una zona de actividades logísticas en un puerto puede tener una ventaja en comparación con otro centro en la región. Si una ZAL se ubica cerca de un puerto, el acceso necesario desde las terminales portuarias será más corto y barato. Otra consecuencia del acceso al transporte marítimo es que los elementos de carga usados a bordo no pueden a veces ser utilizados en el transporte interior y han de sufrir la ruptura en el área portuaria. En contraste, un centro de distribución en la zona de servicio del puerto aprovecha la ruptura de la carga que genera el cambio de modo.
Los puertos con un aeropuerto cerca también tienen una ventaja cuando se trata de importar carga que llega por barco. Los exportadores del otro lado del mar pueden tener entonces fácil acceso al puerto y a sus instalaciones de distribución, todo lo anterior al mismo tiempo.
La presencia de aduanas puede añadir ventajas a ubicaciones en puertos sobre las ubicaciones en el interior. En algunos países, las zonas francas pueden ubicarse solamente en zonas portuarias, mientras que en otros también pueden ubicarse en zonas interiores. Los puertos, por su parte, tienen ventajas competitivas ofreciendo almacenaje libre de impuestos o ensamblaje de componentes con el fin de reducir los derechos de aduana para la carga de importación y para la carga que ha de ser re exportable.
Otra ventaja de los puertos tiene que ver con los efectos sinérgicos. Para un puerto, disponer de una ZAL es bueno porque atrae carga que puede ser enviada a través de este. Existe una relación positiva entre el flujo de la carga y los buques que escalan en el puerto: la carga atrae a los buques y los buques atraen a la carga. A partir de todo esto, el puerto genera actividad y negocio. De aquí que el puerto pueda generar ingresos no solamente a partir de un centro de distribución ubicado en él, sino también como consecuencia del creciente flujo de carga a través del puerto. Esto significa que, si parte de los beneficios de este último van a parar hacia el centro de distribución, este puede ofrecer el mismo servicio por un menor costo o mejorar su servicio por el mismo costo. Un centro de distribución desarrollando el negocio solamente a partir de su propia actividad no puede obtener ventajas de tales efectos sinérgicos.
Un centro de distribución interior gestionado por un puerto, como es un puerto seco, puede mostrar similares efectos sinérgicos. Esto significa que los puertos deberían estar preparados para participar o establecer relaciones con centros de distribución distantes del propio puerto de mar cuando aquellos pueden atraer la carga para el puerto.
Así pues, los beneficios para un puerto de una ZAL portuaria pueden partir de las propias operaciones desarrolladas en la misma y, sobre todo, del efecto sinergia. Ofreciendo servicios de distribución, el puerto puede atraer carga.
